La actualidad logística marítima

Poder realizar un envío marítimo hoy en día se ha convertido en una auténtica proeza. A la problemática por la falta de equipos (contenedores) y a la poca fiabilidad de los bookings, hay que sumarle la imparable subida del flete marítimo que está llegando a máximos históricos. Ante este panorama, organizar los envíos y cumplir con los requisitos de los clientes se ha convertido en un reto para las empresas exportadoras.

Elisabhet Pagès - 25/06/2021

Poder realizar un envío marítimo hoy en día se ha convertido en una auténtica proeza. A la problemática por la falta de equipos (contenedores) y a la poca fiabilidad de los bookings, hay que sumarle la imparable subida del flete marítimo que está llegando a máximos históricos.

Ante este panorama, organizar los envíos y cumplir con los requisitos de los clientes se ha convertido en un reto para las empresas exportadoras.

Analicemos un poco más estos tres motivos que condicionan el envío de la mercancía a tiempo.

Bookings anulados por falta de contenedores

El primer motivo, la falta de contenedores: ¿de qué sirve tener un booking confirmado si no se encuentra equipo para cargar?

Algunas navieras ofrecen la posibilidad de pagar un suplemento (oscila entre los 500 USD a los 1.500 USD por contenedor) dónde te aseguran equipo, eso sí, debes haber realizado el booking con esta modalidad. Por tanto, el suplemento debe pagarse de forma anticipada y, aun así, en muchas ocasiones no se consigue ni equipo ni espacio en el barco. Los motivos de esta falta de contenedores no están del todo claros. Parece ser que el principal problema es que no existe el mismo flujo de ida que de vuelta: los contenedores enviados a Occidente apenas regresan a Asia.

Podemos decir que la cantidad de mercancías a enviar disminuyeron durante la pandemia. Muchas fábricas cerraron o pararon su producción debido a la disminución de mano de obra provocada por las restricciones consecuencia del coronavirus. Estos cierres afectaron a los puertos y a los depósitos de carga de todo Estados Unidos. Sin el personal adecuado, los contenedores empezaron a no salir y acumularse. Hay que tener en cuenta que, según los datos de los que disponemos, de cada cien contenedores que llegan a los Estados Unidos tan sólo se reexportan 40. Dato importante si tenemos en cuenta que cada mes se envían más de un millón de contenedores desde China.

Según declaraciones de Rafel Cascales, presidente ejecutivo de la Asociación Española de Profesionales de Comercio Exterior (Acocex), las exportaciones han seguido activas desde la recuperación de verano, por tanto, se podría haber aprovechado para enviar contenedores vacíos, tal y como se ha realizado siempre. Cascales cree que las navieras están aprovechando para poder recuperar lo que han perdido en el primer semestre del 2020.

Rafael Cascales es un experimentado importador en el mercado asiático, y en su opinión, las navieras han sido las responsables al no haber repuesto las frecuencias de viajes ni el número de contenedores previo a la pandemia intencionadamente.

Las navieras, en cambio, insisten en culpar a problemas externos a ellas ya que las medidas para contener la pandemia afectaron a las cadenas de suministros mundiales al reducir el número de barcos y contenedores disponibles. Según las navieras, la productividad se vio afectada en los puertos de todo el mundo, en almacenes y en los puertos secos, aseguran desde Maersk. Según declaraciones de Nils Haput, de su competidora germana, coincide, y recuerda, que tanto el personal de los puertos como el transporte por camión y otras vías se ha resentido por las bajas causadas por la covid, las cuarentenas y los trabajos de desinfección. Este hecho ha contribuido a aumentar las esperas para descargar mercancías —de hasta diez días en puertos como el de Los Ángeles en EE UU, en cuya entrada se han formado colas de 40 buques con decenas de miles de contenedores a bordo. Las demoras han empujado a las navieras a elevar los precios por ese tiempo extra de trabajo. “Ahora todo el mundo quiere contenedores. Los clientes piden y piden. Todo el sistema tiene mucha presión en estos momentos, pero necesitamos mucho más tiempo que antes para regresar a China con los contenedores vacíos”, sostiene Haupt.

La segunda variante, la poca fiabilidad de un booking por parte de las navieras

Actualmente existen muchos retrasos con las fechas de salida que han pasado a ser muy poco fiables. También está habiendo un aumento del blank sailing. Es decir, el barco que estaba previsto esa semana no hace escala en el puerto previsto, de esta manera, en ocasiones, los contenedores pueden llegan a estar unos 15 días parados en puerto antes de poder ponerse en ruta. Las fechas de salida no paran de moverse continuamente y las omisiones de escala están a la orden del día.

Actualmente algunas navieras ya están empezando a cobrar por cancelar los booking para evitar tener reservas fantasmas por parte de las empresas transitarias.

El tercer motivo: la imparable subida de los fletes

Este hecho está condicionando la vida de las empresas. El informe elaborado por la UNCTAD (Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo, por sus siglas en inglés) deja claro que, después de incidente del Ever Given en el Canal de Suez, se ha producido un nuevo incremento de los precios de los fletes y de los contenedores».

Según declaraciones de Jan Hoffmann, director de Comercio y Logística de la UNCTAD, «el incidente que sucedió hace unos meses atrás del Ever Given le recordó al mundo cuánto dependemos del transporte marítimo, porque aproximadamente el 80 % de los bienes que consumimos son transportados por barcos, algo que olvidamos fácilmente».

Los precios de los contenedores tienen un gran impacto en el comercio mundial, ya que casi todos los productos manufacturados se envían en contenedores. «Las consecuencias afectarán a la mayoría de los consumidores», asegura Hoffmann. «Muchas empresas no podrán soportar la peor parte de las tasas más altas y tendrán que repercutirlas en sus clientes», concluye.

Hay que tener en cuenta que en muchas empresas están reduciendo sus márgenes de beneficio, pero muchos productos tienen unos márgenes tan ajustados que es imposible seguir manteniendo el precio que se ofrece al consumidor. Según datos facilitados por la Asociación Española de Empresas Cargadoras (Transprime), en el último año, los precios de transporte marítimo se han incrementado hasta un 300% de promedio, que en algún tráfico ha llegado al 500%.

Podemos concluir que esta situación, pide más que nunca ser previsores con el calendario logístico, por ejemplo: actualmente la ruta asiática está siendo más lenta de lo habitual en llegar a destino. Un barco puede tardar hasta 60 días desde Barcelona hasta Tianjin, por ejemplo.

Esperemos que la evolución de la situación sea optimista y que entre todos los actores podamos dar un mejor resultado actualizando la información entre sectores y estando preparados para cualquier eventualidad y tener la capacidad de adaptación al cambio.

Fuentes consultadas: